Kỳ thú gỏi cá mè "đè" cá chép

Món gỏi cá mè dân dã đậm chất quê lại kinh tế bởi giá cá mè rẻ hơn so với các loại cá khác nên nó đã trở thành món khoái khẩu của dân sành nhậu.

Cá dùng để ăn gỏi phải là cá còn sống, được nuôi ở ao cát. Chọn con tầm 700-800g là có thể dùng làm gỏi được. Nếu nhỏ quá thịt nhão, to hơn sẽ bị béo không còn ngon thịt nữa.

Trước hết, bắt cá về rửa sạch, đánh vẩy sạch sẽ, dùng rơm hoặc lá tre khô hay giấy bản lau khô con cá. Mổ cá dọc theo sống lưng, moi ruột, cắt đầu, vây, đuôi, róc xương; để riêng những thứ này dùng chế biến nước chấm.

Dùng giấy thấm khô phần cá nạc đã róc, dùng nhíp rút hết các xương dăm của cá sau đó dùng giấy thấm gói cá ủ vào trong gạo khoảng 2-3 tiếng thì đem ra thái. Khi thái cá phải dùng dao thật sắc, thái vát để tạo thành từng miếng to, mỏng. Thái từ trong ra, đến phần da cá thì để lại. Cá thái trộn đều với bột riềng và bột đỗ tương rang xay thành thính, dùng giấy cứng bọc kín để riềng thẩm thấu vào cá.

Để có một bữa gỏi cá bảo đảm chất lượng, ngoài việc chủ động chuẩn bị được những con cá tươi sống còn phải tìm các loại gia vị. Trong đó các gia vị phải chuẩn bị là: riềng, mẻ, bánh đa mềm, chuối xanh, khế chua, thịt ba chỉ, lạc, vừng, đỗ tương, nước mắm, mì chính, lá thơm.

Riêng lá thơm phải chuẩn bị trên dưới 10 loại lá gồm: lá sung, lá mơ lông, lá vọng cách, lá đài bi, lá rấp cá, tía tô, kinh giới, mùi tàu, lá ổi, lá sắn thuyền, lá đinh lăng…Các loại lá có thể thái nhỏ, trộn đều, cũng có thể để nguyên để người ăn có thể chọn loại lá hợp sở thích, chú ý lá phải khô.

Để làm nên thành công cho món gỏi cá không chỉ ở cách chế biến mà còn ở khâu pha chế nước chấm. Nước chấm được chế biến rất công phu với nguyên liệu chủ yếu là da và gan cá, thịt ba chỉ, trứng vịt và các gia vị như hành tỏi khô, mẻ, mắm muối, mì chính, đường, hột tiêu (ớt)...

Da và gan cá được băm nhỏ cùng với thịt ba chỉ rồi ướp với mẻ và các gia vị nói trên cho mỡ lợn hoặc dầu ăn vào xong đun sôi để phi thơm hành tỏi, cho hỗn hợp trên vào xào qua rồi cho thêm vào một ít nước, đun sôi nhỏ lửa khoảng 15 - 20 phút. Trứng vịt đập vào bát, đánh tan cho vào nồi khuấy đều, nêm thêm muối và bột ngọt cho vừa ăn là được.

Ăn gỏi cá cũng là cả một nghệ thuật. Thực khách dùng thìa san một ít nước chấm vào bát của mình, có thể dùng bánh đa mềm hoặc trực tiếp dùng lá sung, lá vọng để gói. Đặt miếng cá vào giữa rồi cuộn lại, nhúng ngập vào bát nước chấm rồi đưa lên miệng nhai…

Vị ngọt thơm của cá gỏi, mằn mặn, cay cay, beo béo của nước chấm hòa quyện với mùi vị của các loại rau thơm, cộng thêm một chén rượu nhỏ để đưa cay, trong phút lâng lâng chắc thực khách sẽ tự mỉm cười và cảm ơn cuộc đời lại có một món ăn lạ lùng và kỳ thú đến như vậy.

Du lịch, GO! - Theo VnExpress, internet

Read More

Theo dấu tuyến đường sắt răng cưa

Năm 1932, tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt chính thức đưa vào hoạt động. Đây là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa độc đáo trên thế giới, cùng với tuyến đường lên đỉnh Alpes của Thụy Sĩ. Đúng 80 năm sau, chúng tôi làm chuyến hành trình tìm lại dấu vết của tuyến đường sắt này.

Để có phần “tư liệu cứng” cho chuyến hành trình, chúng tôi tìm gặp ông Nguyễn Hữu Tranh, người được mệnh danh là “nhà Đà Lạt học” với nhiều công trình nghiên cứu giá trị về thành phố cao nguyên xưa.
Ông cho biết, tuyến đường sắt nối liền vùng đồng bằng ven biển với cao nguyên Langbian (Tháp Chàm – Đà Lạt) được khởi động từ năm 1898 nhưng khi Toàn quyền Paul Doumer về Pháp thì kế hoạch bị ngưng. Đến năm 1908, đoạn đường Tháp Chàm – Xóm Gòn mới tiếp tục thi công và những chuyến tàu đầu tiên hoạt động từ năm 1916.

Năm 1917, tuyến đường này nối dài đến Krông Pha, từ đây, khách đi kiệu lên Đà Lạt. Ngưng vài năm, đến 1922, Toàn quyền Long cho nghiên cứu xây dựng đường nối Krông Pha với Đà Lạt.

Đây là đoạn đường ngoằn ngoèo, vượt đèo Ngoạn Mục hiểm trở, có nhiều hầm chui qua núi và một số đoạn đường răng cưa. Công tác khảo sát, thi công gặp nhiều khó khăn nhưng lần lượt từ năm 1928 đến 1932, các đoạn nối Krông Pha – Ngoạn Mục – Dran – Trạm Hành – Đà Lạt được đưa vào sử dụng, nối thông toàn tuyến Tháp Chàm – Đà Lạt dài 84km.

Sau khi tuyến đường hoàn thành, hoạt động đi lại và vận chuyển hàng hóa chủ yếu bằng đường sắt, vì đường bộ qua đèo Ngoạn Mục quá hẹp, chỉ lưu thông một chiều, ngày chẵn chiều Đà Lạt – Tháp Chàm và ngày lẻ chiều ngược lại. Ngoài hành khách, tàu còn chở một lượng lớn vật tư phục vụ xây dựng Đà Lạt, đồng thời chở rau, hoa, chè và gỗ từ Đà Lạt về xuôi để đi Sài Gòn.

Nét độc đáo của tuyến đường này chính là những đoạn đường sắt răng cưa leo núi với tổng chiều dài 16km. Trong chuyến khảo sát, chúng tôi may mắn gặp một nhân chứng quan trọng, am hiểu về hệ thống răng cưa là ông Nguyễn Hai (79 tuổi), một trong những người lái tàu Tháp Chàm – Đà Lạt từ năm 1955 đến 1967.

Ông kể, người lái tàu tuyến này làm việc vất vả nhất và tập trung nhất là lúc qua những đoạn đường răng cưa. Khi tàu chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm tốc độ, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho móc vào đường ray răng cưa (nằm giữa 2 thanh ray trơn) rồi khóa hệ thống bánh răng. Nếu xuống dốc thì phải xả bớt hơi để tàu khỏi tuột.

Cũng theo ông Nguyễn Hai, tốc độ tàu qua đường răng cưa chỉ 15km/giờ, còn đường bằng thì chạy đến 35km/giờ. Sức kéo tối đa của tàu cũng chỉ ở mức không quá 65 tấn khi lên dốc và 55 tấn khi xuống dốc.

Hoang tàn theo thời gian

Năm 1968, tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt ngưng hoạt động, sau đó ngành đường sắt cho tháo dỡ đường ray để lấy phụ kiện. Tiếp đó, những đầu máy chạy bằng hơi nước lần lượt được bán cho nước ngoài. Gần đây nhất, vào năm 2004, chiếc cầu sắt bắc qua sông Đa Nhim (thị trấn Dran, huyện Đơn Dương, tỉnh Lâm Đồng) bị tháo dỡ để lấy sắt.

Lần theo hành trình tuyến đường danh tiếng năm xưa, cảnh tượng mà chúng tôi chứng kiến chỉ là sự rêu phong, hoang tàn. Phía chân đèo Sông Pha, dấu tích rõ ràng nhất là chiếc cầu sắt Tân Mỹ và cầu Krông Pha (huyện Ninh Sơn, tỉnh Ninh Thuận). Những chiếc cầu này may mắn không bị tháo dỡ như cầu Dran nhưng hàng chục năm qua nằm “trơ gan cùng tuế nguyệt”.

Đoạn qua đèo Ngoạn Mục và từ Dran đến Trạm Hành, dấu vết tuyến đường chỉ còn rất mờ nhạt vì bị cây cối bao phủ. Những nhà ga với kiến trúc Pháp độc đáo cũng hoang tàn, đổ nát qua thời gian và sự tác động của con người. Riêng nhà ga Cầu Đất còn khá nguyên vẹn thì lại trở thành nơi tá túc của một số hộ dân. Dấu vết còn tồn tại vững chắc nhất có lẽ là những hầm chui qua đồi núi.

Ông Võ Đình Phi (82 tuổi, ở xã Trạm Hành, TP Đà Lạt), người gắn bó 18 năm với công tác sửa chữa, quản lý cầu đường của tuyến đường sắt, cho biết, toàn tuyến có 5 hầm, trong đó hầm số 1 trên đèo Ngoạn Mục (dài 90m) đục xuyên núi đá, những hầm còn lại đúc bê tông, hầm dài nhất 630m nối Cầu Đất với Trạm Hành. Cũng theo ông Phi, những đoạn đường hầm này không có điện chiếu sáng nhưng được công nhân thường xuyên kiểm tra, tu sửa nên trong thời gian hoạt động không xảy ra sự cố lớn.

Bao giờ khôi phục?

Năm 1991, ngành đường sắt đã khôi phục, đưa vào hoạt động đoạn đường Đà Lạt - Trại Mát (7km) để phục vụ du lịch và hiện đang là điểm đến thú vị cho du khách. Năm 2009, đoàn tàu gồm 4 toa tàu cổ được phục chế nguyên trạng từ những toa tàu từng chạy tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt, chỉ khác là đầu kéo bằng động cơ diesel chứ không phải chạy bằng hơi nước. Theo ông Ngô Minh Châu, trưởng ga Đà Lạt, lượng khách đến tham quan nhà ga Đà Lạt và đi xe lửa tăng đều qua các năm và năm 2011 đạt 47.000 lượt, trong đó có 20.000 lượt khách quốc tế.

Năm 2007, hy vọng về việc làm sống lại tuyến đường sắt này được thắp lên khi Chính phủ đồng ý Bộ GTVT lập đề án khôi phục với mức đầu tư khoảng 5.000 tỷ đồng theo hình thức BOT. Theo đề án thì tuyến đường sẽ được khôi phục gần như nguyên trạng với chiều dài 84km, qua 5 hầm và cũng có những đoạn răng cưa. Đề án cũng đưa ra thời gian dự kiến hoạt động từ năm 2015 nhưng đến nay vẫn chưa triển khai.

Dù vậy, hai tỉnh Lâm Đồng và Ninh Thuận vẫn quyết tâm đeo đuổi dự án này. Trong danh mục kêu gọi đầu tư giai đoạn 2010 – 2020, tỉnh Lâm Đồng xếp dự án đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm là dự án trọng điểm, kêu gọi đầu tư theo tất cả các hình thức, với mức đầu tư 320 triệu USD.

Còn phía Ninh Thuận, trong quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh đến năm 2010 (đã được Thủ tướng phê duyệt) cũng có nội dung nghiên cứu quy hoạch khôi phục tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm để phát triển du lịch và liên kết phát triển du lịch với Đà Lạt.

Tiến trình kiến tạo đường xe lửa Tháp Chàm-Đà Lạt:

Khởi đầu từ 1893 đến 1913:- Từ Tháp Chàm (Tourcham) đến Tân Kỳ, 41 Km, hoàn tất và xử dụng năm 1913.
- 1919 hoàn tất từ Tân Mỹ đến Sông Pha (Krongpha)
- 1928 - - -   từ Sông Pha đến Eo Gió (Bellevue)
- 1929 - - -   từ Eo Gió đến Đơn Dương (Dran)
- 1930 -   từ  Đơn Dương đến Trạm Hành (Arbre Broye)
- 1933 - - - - từ Trạm Hành đến Đà Lạt
Tổng cộng 84 Km từ Tháp Chàm (tourcham) đến Đà Lạt.

Năm 1932, hai  kiến trúc sư người Pháp, ông Moncet và Reveron thiết lập đồ án nhà ga xe lửa Đà Lạt và thuê một công ty Việt Nam để xây cất cách Hồ Xuân Hương khoảng 2 Km.

Nhà ga được thiết kế đặc biệt theo kiểu Tây phương cộng thêm một vài điểm đặc thù của vùng cao nguyên, phòng hành khách chính giữa mái cao và dốc. Nhà ga được chia làm ba gian nhà, mỗi gian đều rộng lớn với những cửa kính mầu và trần hình vòm cung.

Sau khi đường Hỏa Xa Lâm Viên với đường xe lửa có răng cưa (Cog railway) hoàn tất. Công ty Hỏa Xa “Chemin De Fer” (CFI) của Pháp nhập cảng đầu máy xe lửa chạy được trên đường xe lửa răng cưa vào Việt Nam làm hai đợt.

- Đợt đầu 7 đầu máy. 5 đầu tầu kiểu HG 4/4 của công ty Thụy sĩ SLM Winterthurand (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Esslingen) và 2 đầu tầu cũng kiểu
HG 4/4 do Công Ty của Đức (German MFE – Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất.

- Đợt hai, giữa năm 1930 - 1947 công ty CFI mua được 6 đầu máy cũ (used locomotives) của công ty Swiss FO (Furka-Oberwald), 2 loại HG 4/4 (serial number CFI 40-308 và 40-309) năm 1930 và 4 kiểu HG 3/4 (serial number CFI 31-201 đến 31-204 ) năm 1947.

Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, công ty CFI bị lấy mất 3 đầu tầu HG 4/4 không giấy tờ. Số đầu máy còn lại sau này khi người Pháp rút lui khỏi Việt Nam được chuyển giao cho Hỏa Xa Việt Nam . Số hiệu (serial number) của các đầu máy vẫn giữ nguyên, chỉ thay đổi 3 chữ đầu là
Với kỹ thuật cổ xưa, đầu máy kéo chạy bằng hơi nước, nấu bằng than, có công xuất từ 600 đến 820 Mã Lực (CV - Chevaux Vapeur). cho đến năm 1968, sau đó đành phải ngưng hoạt động vì chiến tranh.

Phải mất đến một khoảng thời gian dài 30 năm, người Pháp trong thời kỳ Đông Dương mới kiến tạo được một tuyến đường xe lửa có răng cưa kỳ diệu này (extraordinary cog railway).

Du lịch, GO! - Theo SGGP, Truongquanmy blog...

Read More

Phượt bằng xe máy - cái thú ngao du

Những chuyến du lịch bằng xe máy ngày càng hấp dẫn giới trẻ. Đơn giản, bởi ở đó, họ có được những giây phút hoà mình với thiên nhiên, được khám phá những vùng đất mới, vùng văn hoá mới…

Những điều thú vị trên đường phượt

“Phượt” là thuật ngữ quen thuộc trong cộng đồng dân cư yêu thích du lịch. “Phượt” nghĩa là đi du lịch “bụi”, thử thách bản thân, làm mới chính mình và chinh phục, trải nghiệm, tìm hiểu những miền đất mới lạ... Vác balô một mình hay cùng nhóm bạn sang nước ngoài du lịch bụi cũng gọi là phượt, đi xe khách,ở nhà dân, lang thang đến những nơi xa lạ cũng gọi là phượt. Nhưng khái niệm “phượt” vẫn được dùng phổ biến nhất dành cho dân đi du lịch bụi bằng xe máy.

Cách đây hơn 10 năm, khi những nhóm đầu tiên ở Hà Nội phóng xe máy “diễu hành” qua các con phố, thẳng tiến tới vùng đất xa xôi, nhiều người nhìn họ như những kẻ lập dị, kỳ quặc. Nhưng vài năm gần đây, không còn muốn thu mình sau cửa kính ôtô ngồi tán chuyện tíu tít hoặc ngủ lăn lóc trên xe, ngày càng nhiều bạn trẻ chọn xe máy làm phương tiện du hí.

Lý do hàng đầu để dân phượt chọn xe máy chính là sự tiện lợi bởi xe máy là phương tiện giao thông phổ biến nhất ở Việt Nam. Với xe máy, bạn gần như có thể chạm vào từng nhành cây ngọn cỏ trên đường, cảm nhận rõ từng sự chuyển mình của cảnh vật.

Phạm Thu Hà – một nữ phượt thủ đã có nhiều năm đi phượt bằng xe máy tâm sự: “Cái hay của đi phượt bằng xe máy là khi nhìn thấy một phong cảnh đẹp, dân phượt hoàn toàn có thể tự do dừng lại ngắm nhìn, chụp ảnh, nghỉ ngơi. Thậm chí, thấy một địa điểm thích hợp, còn có thể dừng lại đun nước uống café dọc đường. Bọn em cứ thường đùa với nhau rằng, đây là “một thú vui rất tao nhã”.

Một thành viên của Nhóm phượt Nhà NAT chia sẻ: “Với xe máy, chỉ sau một tiếng đồng hồ di chuyển, bạn đã có thể chuyển từ vùng văn hoá này sang vùng văn hoá khác, từ cảnh sắc này sang cảnh sắc khác. Mặt khác, đi xe máy cũng giúp cảm thấy gần gũi hơn với những người dân trên mảnh đất mình đi qua”.

Vì lẽ đó mà Tấn Anh và Cường Vũ, hai bạn trẻ lặn lội từ Sài Gòn đi xe khách ra Bắc cũng chỉ mong được một lần phượt bằng xe máy. Tấn Anh cho hay: “Đã ấp ủ ý định này từ rất lâu nhưng ở trong đó xa quá nên bọn mình chưa có điều kiện ra Bắc phượt. Mình đã đi gần hết các điểm từ Đà Nẵng trở vào tới Cà Mau nhưng chưa ra núi từng Tây Bắc, chưa leo núi, lội suối ở những cung đường ngoài Bắc thì coi như chưa từng đi phượt”.

“Phượt là phải khó”

Không chọn những cung đường đơn giản với đường quốc lộ thẳng băng, các nhóm phượt xe máy thường chọn điểm đến là những bản làng xa xôi vẫn còn giữ được nếp sống nguyên sơ, nơi ít khách du lịch đặt chân tới.
Ở phía Bắc, có thể kể đến các điểm phượt nổi tiếng khó đi như Hoàng Su Phì, Tây Côn Lĩnh, Lũng Cú (Hà Giang), Bản Giốc (Cao Bằng), Apachải (Lai Châu), Ý Tý (Lào Cai), Mù Cang Chải (Yên Bái), Pù Luông (Thanh Hóa)...

Những chuyến đi trèo đèo vượt suối, đôi khi phải “ăn bờ ngủ bụi” ấy trong mắt nhiều người chẳng khác nào “hành xác”, nhưng với dân phượt, đó lại là cơ hội để thử thách và rèn luyện bản thân, để trải nghiệm những điều mà hàng ngày giữa phố xá nhộn nhịp không thể có.

Vũ Hoàng Long (nickname Du Đà Tử) – người đã có gần chục năm “nhẵn mặt” trên các con đường, phượt hàng trăm chuyến cho biết: “Mỗi chuyến đi của mình đều ghi dấu những kỉ niệm, cảm xúc và không chuyến đi nào là không có chuyện. Điểm đến thường là những nơi hẻo lánh khó đi. Đường xấu, bùn lầy, đá tảng do phá mìn dải trên đường nên thường không tránh khỏi tai nạn. Có chăng là chỉ ở mức độ nhẹ hay nặng mà thôi.

Lần đi đáng nhớ của Du Đà Tử là chuyến phượt Quảng Ninh. Anh bị tai nạn ở đoạn dốc 3 tầng (Tiên Yên, Quảng Ninh). Đó là một con dốc nhỏ có 3 khúc cua ngoặt liên tiếp. Qua được 2 khúc cua đầu, anh không ngờ còn khúc cua thứ 3 nên không điều chỉnh tay lái kịp. Chỉ còn cách đâm thẳng vào cột cây số mới khiến anh không lao xuống vực. Xe hỏng, Du Đà Tử bị gãy tay và khâu nhiều mũi ở đầu, vai. Đó là kinh nghiệm quý báu cho anh ở những chuyến đi sau này.

Di chuyển hàng trăm cây số mỗi ngày, nắng rát người mùa hè, lạnh thấu xương mùa đông chẳng khiến cho dân phượt nản lòng. Những sự cố như đường trơn ngã xe, thủng săm, hỏng xe, chết máy đột ngột trên đỉnh đèo vắng ngắt không một bóng người là “chuyện thường ngày ở huyện”. Đôi khi nó khiến dân phượt lo lắng nhưng cũng là “gia vị” tăng thêm phần kỳ thú cho mỗi chuyến đi.

“Phượt là phải khó. Nếu cứ dễ dàng như đi du lịch theo tour thì đã chẳng gọi là phượt” – Nghĩ vậy, làm vậy, nên dân phượt cứ hứng lên là xách xe lên đường.

Thông tin thêm về những hành trình phượt bằng xe máy:

1. Thời điểm: Với thời tiết miền Bắc, thời điểm đẹp nhất để đi phượt bằng xe máy là ngay sau Tết âm lịch hoặc từ cuối tháng 9 đến đầu tháng 12.

2. Loại xe: Nên sử dụng những loại xe thông dụng như Dream, Viva, Future, Wave, Sirius, Jupiter… Những loại xe này nhẹ, dễ đi và dễ sửa chữa.

3. Chuẩn bị lên đường phượt:
- Quần áo đi xe máy chuyên dụng (bộ five seasons, giá khoảng 200.000đ-400.000đ/bộ): dày dặn, chống mưa gió tốt, có bọc đầu gối, bọc khớp tay, có nhiều lớp để có thể tách ra dễ dàng.
- Giầy đi xe máy chuyên dụng: cổ cao giữ ấm chân, đế cứng để chống chân xuống đường đá, da trơn để không thấm nước.
- Ủng nilon: ngăn nước mưa hoặc nước suối không ngấm vào giầy.
- Mũ bảo hiểm: nên dùng mũ có cằm và có kính chắn gió.
- Bản đồ địa hình: chi tiết tới từng ngõ ngách trong khu vực định tới.

- Đồ nghề sửa xe (giá khoảng 300.000đ/bộ): bơm, bộ tròng mở lốp, săm, miếng vá, cờ - lê, bugi, dây côn, tay côn, keo 502, dây kéo xe…
- Một số vật dụng thiết yếu khác: lều, túi ngủ, bếp ga du lịch nhỏ, đồ ăn, nồi niêu, C sủi (đủ mỗi người uống 1 viên/ngày để tăng cường sức lực), salon gel, thuốc đau bụng, thuốc cảm, dầu gió, bông băng, thuốc sát trùng, thuốc bỏng, thuốc tím, áo mưa, găng tay, dao díp, đèn pin đeo trán…
- Phụ trợ (trang bị nếu có điều kiện): đồng hồ đa năng đo độ cao, huyết áp, khí quyển; GPS; ống nhòm; những món đồ nhỏ để tặng trẻ em dân tộc những vùng đi qua.

4. Một vài kinh nghiệm của dân phượt:
- Số lượng thành viên: Khoảng 10 người, từ 4 – 5 xe là hợp lí vì đi đông rất khó quản lí. Số lượng thành viên nữ luôn nhỏ hơn hoặc bằng số thành viên nam. Trong đoàn nên có một trưởng đoàn để kèm đoàn khi chạy xe cũng như tổ chức chuyến đi. Người trưởng đoàn là tay lái cứng, có kinh nghiệm
- Chạy xe: Chỉ nên chạy tối đa không quá 200km/ngày. Chạy nhiều gây mệt mỏi, bị lì về cảm giác rất nguy hiểm. Luôn làm chủ tốc độ và quyết đoán trên những đoạn đường cua, dốc và khi vượt ôtô. Hạn chế chạy vào ban đêm. Qua suối, ngầm nên để người có kinh nghiêm qua trước. Những đoạn suối sâu, có đá ngầm tốt nhất là làm bè hoặc khiêng xe qua.

Du lịch, GO! - Theo Autonet

Read More